一个月前，雷军被王传福狠狠地揶揄了一顿：互联网企业就不要造车，你们玩不起，比如小米。

当然，王传福还是澄清了一下：我不是特指雷军，而是在座的各位。

事实上，相对于突然“转行”的雷军，王传福有资格指责、劝说雷军。毕竟国产汽车品牌里，王传福是当之无愧的老师傅，但这次雷军是挑衅者，会不会乱拳打死老师傅呢，王传福要提高警惕。

互联网新势力进入造车圈，王传福也真是急了。毕竟面对小米这个互联网“野蛮人”进入到制造业，王传福面临的，是与董明珠2013年和雷军打赌一样的境地。

谁进谁退？不胜则败。

王传福是谁？新能源汽车势力里*的大佬。

2009年，巴菲特入股比亚迪，也是那一年比亚迪股价大涨，王传福国内财富排名从103位直升到首富。

只是好景不长，电动汽车的普及一波三折，很长一段时间里市场热度都不够。

电动汽车一度被市场怀疑，熬了10年才熬出头。即便是2020年，比亚迪的燃油车销售数量还高于新能源汽车。

胜利不是熬出来的，也要靠打。

新能源汽车的风口来临，国内市场竞争没完。除了传统车企，蔚来、小鹏、理想的进场，风头甚至盖过了比亚迪们。

出行教父李斌、UC创始人何小鹏、汽车之家创始人李想，这些互联网圈子跨界造车的新贵们，有钱、有资源，关键是，个顶个都是“搅局”的好手。

雷军自然更是大佬大。

今年3月底小米官宣造车，几天后雷军在华夏同学会上，便和一众互联网造车新势力聚头，何小鹏、李斌、李想，还有王传福。此次是由雷军发起的华夏同学会的聚会，尚不确定小米是否会跟蔚来、理想、小鹏或比亚迪有造车方面的合作。

细看下来，与会的这些企业家与投资人参与抱团，每个人都有十分充分的理由，也与彼此有千丝万缕的联系。

王兴曾在社交媒体表示，现在中国的车企格局基本是3+3+3+3角逐下两轮，包括3家央企（一汽、东风、长安），3家地方国企（上汽、广汽、北汽），3家传统民企（吉利、长城、比亚迪），3家造车新势力（理想、蔚来、小鹏）。

关于造车，雷军的身份比较特殊。

何小鹏作为UC的创始人，雷军本人是天使投资人，等到小鹏汽车创立，雷军旗下的小米和顺为资本，又是早期投资人。小米上市时，何小鹏自己掏腰包买入1亿美元小米股票支持雷军。

李斌也不例外，蔚来汽车成立之初，雷军同样也是早期投资人。

雷军对小鹏汽车、蔚来汽车的支持，都处于造车新势力起步烧钱阶段，这种对于梦想的支持，格外显情义。

雷军的这种资源，最适合造车，更何况，作为手机圈的老对手们，有头有脸的都去造车了，雷军不去造车都数不过去。

今年51岁的雷军，开始追逐自己的第三个梦想。

3月30日晚，雷军在小米春季新品发布会上表示，造车将是他人生中最后一次重大创业项目，会押上自己全部的荣誉和身价，首期投入100亿元人民币，未来十年投资100亿美元。

华夏同学会上的合影中有一个特点，李斌、李想、何小鹏都是造车新势力的代表，当然，雷军将要成为新代表。

这应该是雷军某种意义上的一种高光时刻。小米创业时，雷军还担心最后做不成，偷偷地干，失败了就不承认。小米的成立仪式，是八个创始人一起干了一锅小米粥。

如今宣布造车，雷军不再是从零做起，除了小米的根基外，朋友、合作伙伴一大堆，有种武林盟主的感觉和姿态。

还有一个人身份特殊，那就是比亚迪的王传福。

比亚迪和小米的关系很微妙，手机业务上双方还是合作伙伴，即便是小米宣布造车以来，双方也多次传出合作的消息。

雷军和王传福，会是队友，还是对手呢？

雷军和王传福不同的两代人。

两个人有相同点，都是大时代下成就的大人物。

雷军从金山出来后，踩中了智能手机的大风口，小米成为了风口下起飞最典型的标杆。也正是此，市场认为雷军造车，是想要踩下一个风口。

金山上市后，雷军曾感慨道，自己辛辛苦苦这么多年，上市后市值才这么点。如今，小米要面临同样的尴尬。

毕竟智能手机的故事不再性感，小米的市值长期徘徊在6000亿港元，最惨的时候触到2000亿港元，不及新上市的“蔚小理”。

王传福更是电动汽车风口下被成就的典范。成为首富得意于此，如今股价起飞，亦是得益于此。

只不过，二人都面临着一个新问题：下一个大时代下，还有自己的地位吗？如果只能容下一个人，会是谁呢？

雷军从手机到追逐汽车是如此，王传福面临造车新势力的挑战也是如此。

互联网近20年来，改变了太多，对传统行业的冲击和颠覆更是有目共睹。

回到造车上，造车新势力互联网出身，擅长营销搞热闹，但是不容忽视的是，“蔚小理”每月的交付数量已经到了破万的边缘，和比亚迪的差距在缩小。

王传福看来，互联网造车擅长搞流量，更多的企业加入进来可以提高电动车的渗透。同时又提醒互联网企业不要尝试造车，这是糟蹋钱、浪费时间。

言外之意是，互联网企业凑热闹可以，凭什么比亚迪熬了十年，胜利果实让你们抢走。做做分母、增加渗透率可以，不要妄图做分子。

如果说小米造车是雷军创业生涯追逐的最后一个梦的话，那这个梦恰巧是王传福的梦。

作为互联网造车*潜力的代表，小米汽车这个价格屠夫，毫无疑问未来将成为比亚迪的重要对手，较量早已经开始。

如果说“蔚小理”是new car的话，比亚迪就是old car。

王传福和雷军的较量，其实已经无形中形成了一个赌注，一个关乎新能源汽车新旧势力谁会是未来主流的“行业赌局”。

这不禁让人想起来雷军和董明珠著名的10亿赌局。

2013年，雷军称五年内小米营业额将超过格力。如果超过的话，雷军希望董明珠能赔偿自己一元钱。董明珠回应称如果超过愿意赔10亿。

结果是，格力电器披露2018年实现营业收入1981.2亿元，同比增长33.61%，小米为1749亿元，雷军输了。

有趣的是，2019年小米超过格力。雷军一年后才回应这场赌约：第6年我赢了，后悔打赌。

王传福和董明珠其实有几分相似，二者均是制造业里的翘楚。

2013年的时候，王传福还看不起特斯拉，表示那只是小众产品，比亚迪分分钟可以造出特斯拉。此前，马斯克放言，全球市场上没有竞争对手。

比亚迪引以为傲的，是其电池技术，姑且类比为格力的“掌握核心科技”。比亚迪的电池确实能够在电动车行业压轴，在很长的一段时间里，比亚迪的电池不对外开放供应。

现在回头看，雷军和董明珠的赌局，恰是在一个行业的分水岭上。

2013年前后，一个线上线下零售的经典事件是，京东与苏宁开打价格战，线上线下争夺全面展开。

小米和格力是两个不同阵营的代表。

小米当时是典型的互联网打法，以线上渠道来进行销售；格力是传统的制造业，以传统经销渠道为核心。

2011年到2013年，格力的营收一直快速增长，这是董明珠打赌的底气。2018年，格力的营收达到顶峰2000亿元，此后便开始下滑，2019年基本保持平衡，2020年为1705亿元业绩下滑。

反观小米，2015年的时候营收为668亿元只有格力的70%不到，2019年达到2058亿元超过格力，2020年为2459亿元超过格力700多亿元。

比亚迪和格力相似，和小米也处在不同的两个阵营。

比亚迪作为车企在整车制造方面有更强的优势，同时，比亚迪的电池作为其壁垒之一在行业有*优势。

反观小米，作为目前还没一辆车，但是行业寄予厚望的新势力，在互联网营销、智能生态方面更有优势。另外，雷军承诺的硬件综合利润率不超过5%如果适用小米汽车的话，“价格屠夫”也是优势之一。

不管王传福是否劝退过，小米造车已经是板上钉钉的事儿，互联网造车新势力和传统车企的争夺，在电动汽车普及加速的背景下，“遭遇战”是迟早的事。

正如市场普遍的观点，雷军和董明珠的赌局二者都是赢家，持续的话题热度给双方省去了一大笔广告费，而且正如雷军所言，赌局的激烈下，二者你追我赶、共同进步。

“我愿意压上我人生全部的声誉，再次披挂上阵，为小米汽车而战”。集结了众多互联网投资大佬和国内造车势力的半壁江山，雷军似乎正在下一盘大棋。

截至发稿，比亚迪A股市值8815亿元，小米集团市值6735亿港元（折合人民币5597亿元）。二者市值相距很大。

假如5年为期，小米和比亚迪谁又能卖出更多的电动汽车？

雷军应该和王传福打个赌。