又到年末，回望今年新能源车市场新老势力的激烈交锋，恰似一场冰火交融的史诗大剧。

这一年，我们收获了一系列耀眼的成绩——我国成为2024年全球首个新能源汽车年度达产1000万辆的国家；此外新技术层出不穷，如比亚迪第五代DM混动技术、吉利汽车集团发布雷神EM-i超级电混系统、蔚来旗舰轿车ET9正式上市等等。

不过，我们也感受到了市场的冰霜。12月以来，车圈两家新势力品牌接连爆雷，先是哪吒汽车被曝出裁员、停产，紧接着极越汽车突然“原地解散”，员工为讨薪包围极越总部频上热搜。讽刺的是，11月中旬，极越才发布了全球首台AI智驾超跑ROBO X，一款专为自动驾驶赛车设计的概念车。

今年，也是造车新势力们备受考验的一年。早前，爱驰、威马、高合等造车新势力相继走向“死亡”。一时间，新能源车企们似乎驶向了“悬崖”边上，市场上空笼罩着一层厚厚的阴影。

小鹏汽车CEO何小鹏曾表示，“2024年是中国新能源汽车品牌进入‘血海’竞争的第一年，即淘汰赛的第一年?！?#36825;也意味着车企的突围赛已经打响，要想继续坐在“牌桌”上远比想象中要艰辛得多。

2024年，新能源车的新老势力们都交出了一份怎样的答卷？

一、里程碑：年度产量首次突破1000万辆

11月14日上午，我国新能源汽车年产量首次突破了1000万辆，也是全球首个新能源汽车年度达产1000万辆的国家。

中国新能源汽车产销量自2013年起纳入统计体系。那一年，产量仅有1.8万辆。2018年，年产量就达到百万量级，2022年年度产量超500万辆，直到今年首次突破了1000万辆的里程碑。

据不完全数据显示，在已公布的2024年前11个月销量数据的车企中，比亚迪、零跑和小米汽车已经完成年度销量目标。

其中销冠大概可以被比亚迪提前预定了。最新数据显示，截至11月底，比亚迪2024年累计销量达374万辆，已超去年全年，其中10月、11月连续两个月销量突破50万辆。

比亚迪首席科学家、汽车总工程师、汽车工程研究院院长廉玉波在某媒体年会上演讲时透露，比亚迪2024年累计销量有望达到425万辆。无论是国内外市场，比亚迪表现都十分强劲，尤其是汉EV、海豚EV、宋Pro DM-i等车型，成为了消费者的热门选择。

再看零跑，截至11月底，其已实现全年累计销量25万台，率先完成全年销量目标。与此同时，零跑11月销量首次达到4万台，同比增长117%，可谓是双喜临门。

但要说今年风头最盛的车企，一定是小米汽车。今年4月，雷军宣布，2024年小米SU7的交付目标是超过10万辆，一个月后，雷军重新调整交付目标：年内保底交付10万辆，挑战12万辆。11月18日，雷军在微博高调官宣，小米SU7已提前完成10万辆新车交付目标，接下来将全年目标提升至13万辆。

今年7月，吉利汽车也将年度目标由190万辆上调至200万辆。2024年1至11月，吉利汽车的总销量达到100万辆，同比增长7%。吉利新能源汽车销量达30万辆，同比增长30%。

在新能源领域，奇瑞一直被戏称“起早赶晚集”，但其新能源车的销量也是节节攀升。11月，奇瑞销量16.4万辆，新能源汽车销量为7.8万辆，同比增长268%，这也是继10月后新能源汽车销量再次超7万辆。综合来看，其1-11月累计销量144万辆，同比增长31.2%。

据不完全统计，截止11月底，诸如长安汽车、理想汽车、蔚来汽车等车企年度销量目标完成率也已超过80%。

不过，也有部分车企今年前11个月的销量数据离此前计划的2024年销目标略有差距。长城汽车2024年销量目标190万辆，前11个月销量109.8万辆，截至11月底，完成率57.79%。而上汽集团2024年销量目标545万辆，前11个月销量为353万辆，截至11月年销目标完成率64.77%。

在动力电池、智能驾驶、智能座舱等关键领域，我国新能源汽车产业已经构建起技术和产业链的双重优势。但随着价格战迭起、市场竞争加剧等因素，为汽车企业实现年度销售目标带来了切实的严峻挑战，有些车企尚未完成销量目标也属情理之中，但还需进一步调整车型产品定位及差异化优势打造。

二、冰火两重奏：高歌猛进vs破产倒闭

竞争愈加残酷的市场不会给弱者喘息的机会。2023年，新能源市场的两极化趋势就已初显。今年，两级分化趋势进一步加大，有的高歌猛进，有的已消失在加速洗牌的市场中。

2024年，小米汽车和鸿蒙智行旗下的“界”系列产品称得上是市场中的重磅级选手。小米汽车的每一次动作都备受瞩目，而鸿蒙智行的产品线则加大了其他车企的压力。11月中旬，余承东在微博中表示，鸿蒙智行正式发布一周年，累计交付突破50万辆。

与此同时，比亚迪汽车以66.2%的同比增长率和36.6%的市场份额继续领跑新能源市场，依靠海洋网、王朝网形成的价位段覆盖、性价比和经济性优势，占据了国内新能源市场半壁江山。这里还要特别提一下理想汽车，Q3盈利28亿元，成为新势力中唯一实现自我造血的企业。

尽管新能源汽车市场蓬勃发展，但行业利润率却呈现出逐年下滑趋势。国家统计局数据显示，过去三年间，中国汽车行业的利润率从6.1%下滑至5%，今年前三季度利润率更是跌至4.6%。

利润降低、车企之间内卷升级……这不仅改变了市场竞争格局，也对车企的生存环境造成了严重影响。数据显示，从2018年到2023年，新能源汽车企业的数量从480多家锐减至大约40家，到了2024年，有4家车企的月销量未能突破2000台，面临着被市场淘汰的风险。一些企业不得不关闭工厂并裁员，如高合汽车，极越汽车原地解散，哪吒汽车也陷于换帅和欠薪问题……

这其实只是市场走向了一个新的发展必然阶段，并不让人意外，其符合市场发展的逻辑与规律，但知易行难，新能源汽车依旧要直面越演越烈的残酷价格战。

其中10万元级别的新能源汽车赛道，已成为众多品牌争夺的新重点。如紧凑型SUV赛道上挤满了哪吒X、比亚迪元系列、奇瑞iCAR03，吉利银河E5、广汽AION V等品牌车型。

步履维艰下，为拓展销售通路，许多车企老板不得不走向台前，成为1号位销售，在新媒体热榜中出现的频率越来越高。这最早还要从“雷布斯”雷军说起，个人创业经历热梗频频在短视频平台走红。另3月28日，雷军个人抖音账号直播小米SU7上市发布会，最高在线人数101万，点赞量近2亿，登顶抖音平台热榜TOP1，两小时涨粉近89万，关注度暴增。

随后越来越多的车企管理者们开始下场做IP，加入这场“流量争夺战”，甚至扎堆进入直播间。蔚来创始人李斌、长城汽车董事长魏建军、岚图汽车CEO卢放、华为智能汽车解决方案BU董事长余承等纷纷开启直播首秀。周鸿祎还曾因哪吒工厂参观直播内容策划和准备不足，批评当时的CEO张勇而上热搜，“什么都不明白，能不能学学雷军”。

今年车企CEO们争相做“网红”成为新风潮，同时印证着理想汽车创始人李想近期说的一句话：从0-1阶段最大的一个挑战是舆论会说你“没出息”、“没野心”、“没战略”，然后拿出雷军这样的创业之神的极速增长案例来打击你。

CEO们争抢流量的背后，其实与卷入价格战的原因无异。一家头部企业开启后，其他企业为保住销量和维护自身的品牌口碑，只能被裹挟着跟上。但今年车企们也在探索其他方式，毕竟价格战即便换来了高销量，也可能会影响整体利润。

三、新能源车企启示录：价格战不是长久之计

一路走来，中国新能源车的发展并非一帆风顺。尤其是近两年新车市场价格混乱，进而影响到二手车市场价格。此外，车企向供应商付款账期变长，产业链上下游也充斥着不安的情绪。

当下，新能源车和油车的正面竞争也加剧着价格战。在新能源车企尚未告别“以价换量时代”的同时，自今年6月以来，不少油车豪华品牌掀起降价潮，随后“腰斩式大降价”等话题登上热搜。

新能源造车新势力们能否成功挑战传统4S店零售模式，有待考证。我们可以看到的是，保时捷、奔驰、奥迪等豪华品牌接连传出裁员、降薪消息。

价格战不是长远之计，为降低成本车企减配已成基操。那新能源车的出路到底在哪里？一是技术创新，加大研发投入，特别是在电池技术、驱动电机、车用操作系统等关键领域。中国不缺赚钱的企业，但缺拥有原创底层技术的创新企业。

以比亚迪自研的刀片电池和磷酸铁锂电池为例，其通过技术优势提高能量密度，使电池成本降低至同行一半；吉利雷神EM-i超级电混技术，通过提升电池能量密度以增加续航里程。

但在鼓励创新的同时，同样需要把握好“度”，即需要关注技术成果转化。李斌曾公开表示，对于现阶段的蔚来来说，投入是比亏损更合适的表达。蔚来自2016年起在研发领域的投入金额530亿元，仅2023年研发占比就高达24.1%。要知道，通常传统主机厂的研发费占比一般是5%左右，新势力约10%左右，特斯拉2023年是4.1%。

二是新能源车同质化严重，需要通过产品差异化来提升附加值。倘若能在尚未被巨头们抢占的细分领域创造差异化，为消费者提供价值，或许能让消费者买单。

一场造车一场梦。2021年，中国突然爆发出一股造车潮，各路“神仙”纷纷下场造车，堪称“神仙打架”。今年，又被称为“中国最卷车市”，各大造车新势力如雨后春笋般涌现。

当潮水退去，谁在裸泳一眼看出。面对日益残酷的市场竞争，即使是造车新势力代表的“蔚小理零”们也不敢说就一定能“笑到最后”。

各家技术水平差异越来越小，单纯想通过技术实现新能源车型的大跨越，完全领先同行几个代际很难，甚至不可能实现，因此车企们或多或少都在准备新的战略尝试，理想在做基座大模型之外又要推出车机助手理想同学手机版App，“2030年要做一个全球领先的人工智能企业” 。

但新的尝试究竟是搏得更大的未来，还仅仅是一个“窒息”的梦想，时间见证一切。

本文来自微信公众号：正见TrueView，作者：阿文，编辑：咏鹅，校对：莽夫